Faktor Keamanan Bus Dari Sisi Konstruksi

Sering ga ngeliat bus Sumber Group dengan nopol 71XX, 72XX, 73XX atau 74XX yang menggunakan body baru seperti Legacy atau Discovery? Bukannya dulu bus-bus itu pernah pakai body Panorama dan Sprinter? Sebenarnya ada beberapa alasan kenapa bus-bus Sumber Group tersebut mengalami proses rebody, selain faktor estetika / penampilan. Faktor lain mengapa bus tersebut direbody adalah untuk faktor keamanan, baik keamanan pengemudi serta semua orang yang ada didalam bus tersebut.
Secara garis besar sebuah bus pada dasarnya terdiri dari 2 bagian utama : Sasis + mesin dan body. Jika kita ingin membeli sebuah bus di Indonesia, mayoritas ATPM hanya menyediakan sasis + mesin saja, kemudian untuk pemasangan diserahkan ke konsumen untuk memesan body ke karoseri atau perusahaan pembuat body bus sesuai pilihannya. Untuk armada bus yang jumlahnya sekian ratus armada yang dimiliki Sumber Group saat ini semuanya menggunakan mesin buatan Hino dengan jenis AK8 (A 215) yang sudah dilengkapi dengan turbo intercooler. Akan tetapi ada 3 macam body bus yang dipakai : Nucleus 3, Legacy dan Discovery yang semuanya adalah buatan karoseri Laksana, Ungaran. Ga sedikit juga bus yang menggunakan body Legacy atau Discovery dulunya menggunakan body Sprinter yang kemudian dilepas dari sasis dan dipasangkan body baru lagi.

Kenapa re-body bisa dikatakan untuk meningkatkan keamanan dari penumpang dan kru? Tidak lain adalah segi konstruksi bis yang lebih kuat dibandingkan body terdahulu yang sudah dimakan usia. Akan tetapi dalam merancang suatu body bus harus diperhatikan beberapa hal, antara lain : Konstruksi body, Elektik, Maintenance dan Ergonomi. Mari kita bahas faktor keamanan bus dari sisi kontruksi :

1. Kontruksi body

Dalam melakukan perancangan konstruksi bus, harus diperhatikan beberapa faktor antara lain : Center of gravity, material, proses penyambungan / pengelasan (welding).

Kenapa Center of gravity itu penting? Center of gravity berarti posisi titik berat harus benar, Deck standar & High Deck beda posisinya.Semua itu wajib di hitung dengan bener. Selain itu juga perancangan body bus sudah diatur oleh Dishub dan mengikuti panduan manual body builder dr chassis yang di gunakan.
Selain itu juga pemilihan material yang digunakan untuk pembuatan body bus juga tidak bisa menggunakan bahan sembarangan. Harus menggunakan bahan (pipa, plat dan komponen) yang kuat sesuai standard yang telah ditetapkan oleh pabrikan. Untuk mayoritas karoseri menggunakan bahan pipa STKM 13B. Kontruksi ini harus benar-benar diperhatikan untuk mempertahankan kekuatan bus. Untuk karoseri diluar negeri sudah mulai dilakukan crash test atau uji tabrak dan bahkan ada juga Uji Kemiringan.
Keaweten suatu rangka tidak tergantung dari cara / metode pengelasan dan sistem perlindungan korosi saja. Rangka atau body juga memerlukan perlindungan dari korosi atau karat. Cara perlindungannya bisa dengan  menggunakan Polyuretan atau dengan yg bagus CED (Electrophoretic deposition)

2. Elektrik

Dalam pembuatan body bus harus benar-benar diperhatikan wearing elektrik atau pemasangan kabel harus benar, Misal : penggunaan ukuran kabel dan fuse (sekering). Hal ini terkesan sepele tapi fatal jika di langgar. Jalur kabel juga harus benar dan pemasangannya juga wajib di perhatikan misal perlindungan kabel saat pemasangan interior (rawan terkena bor). Selain itu juga kabel yang tergores/terluka karena bor, baut atau bahan tajam bisa menyebabkan konsleting dan berakibat kebakaran.

3. Akses maintenance / perawatan

Sebuah bus rata-rata melewati jalan yang bervariasi. Hal ini tentunya harus diimbangi dengan perawatan rutin untuk mencegah atau memperbaiki kerusakan yang terjadi. Akses perawatan perlu dipikirikan untuk mempermudah dalam merawat mesin, elektrik, suspensi, dll agar kondisi bus selalu sehat. Akan tetapi hal ini terkadang terlewat oleh karoseri.

4. Design 

Design sebuah  bus wajib yang mengutamakan ergonomi. Tujuannya agar pengguna (driver dan penumpang) merasa nyaman bila sedang berada didalamnya. Contoh: posisi tempat duduk driver harus nyaman, tidak terlalu tinggi/rendah dan driver harus memiliki jarak pandang yang luas. Contoh lain: posisi tinggi sorot lampu depan dan lampu penanda yang ada di samping, atas dan di belakang perlu di perhatikan. Selain itu juga ketinggian ruang interior juga disesuaikan dengan tinggi rata-rata manusia, termasuk posisi arm rest, leg rest juga di sesuaikan dengan posisi nyaman.

Sistem pendingin ruangan atau juga harus diperhatikan. AC yang baik bukan yang terlalu dingin atau tidak dingin sama sekali. AC terbaru sudah mulai auto temperatur.

5. Rain Test atau test kebocoran

Bus dengan kualitas yang baik tentu tidak mengalami bocor. Ini adalah masalah yg selalu di alami karoseri mana saja.Tetapi hampir semua bus pasti akan mengalami kebocoran tapi dalam jangka waktu yang berbeda-beda. Akan tetapi banyak faktor yang menyebabkan kebocoran ini terjadi. Ada beberapa penyebab terjadinya kebocoran: 1. Join atau sambungan antar 2 komponen: misal lubang AC roof. 2. Sambungan Plat dengan fiber karena 2 komponen berbeda. Bukankah sudah menggunakan sealer untuk mengatasi kebocoran? Kualitas dari sealer yang dipakai dan cara pemasangan sealer yang tidak tepat bisa juga menjadi faktor penyebab kebocoran tersebut.

Karoseri-karoseri besar di Indonesia sudah lebih baik dalam membuat sebuah bus karena mereka di tuntut untuk membuat kendaraan sesuai standard rancangan dan keamanan. Akan tetapi, sekuat apapun atau setangguh apapun sebuah kendaraan tentu tidak akan berguna selama pengemudi tidak mematuhi peraturan lalu lintas yang mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

Belajar Kepada Sumber Kencono

Nama SUMBER KENCONO menjadi semakin populer. Terkenal karena menurut orang awam sering mengalami kecelakaan yang bahkan berakibat fatal. Dua terakhir adalah di by pass Mojokerto dengan korban 20-an orang termasuk pengemudi, dan di Balerejo Madiun dengan 6 penumpang meninggal.
Namun, di balik kelemahan itu, mengapa sampai hari ini perusahaan bus itu masih eksis beroperasi dan dipercaya masyarakat ? Bila dianalisis, terdapat banyak kekuatan yang sangat dikuasai SUMBER KENCONO dengan luwes nan mumpuni. Berikut ini saya mencoba menjabarkan :
1.    Trayeknya melewati belasan kota, pusat kegiatan masyarakat

Jalur trayek yang dilayani oleh SK adalah termasuk jalur menengah, dengan tiga trayek :
Trayek terbanyak yakni : Surabaya – Sidoarjo – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Maospati (Magetan) – Ngawi – Sragen – Palur (Karanganyar) – Solo – Klaten – Yogyakarta;
Surabaya – Solo – Sukoharjo – Wonogiri;
Surabaya – Solo – Boyolali – Salatiga – Semarang;
Trayek Surabaya – Yogyakarta sebagai trayek utama, untuk kelas ekonomi dilayani bersama oleh dua perusahaan, yakni Sumber Kencono / Sumber Selamat dan Mira. Dengan wilayah yang dilalui mencapai belasan kabupaten / kota, otomatis modus tranportasi ini bisa menjadi andalan masyarakat yang bepergian menggunakan angkutan umum di jalur ini. Apalagi tujuan akhirnya adalah kota besar, yakni Surabaya dan Yogyakarta dengan tujuan antara Solo dan Madiun. Surabaya dengan pusat ekonomi, pendidikan, dan kesehatan di wilayah timur, Yogyakarta sebagai pusat budaya dan pendidikan di wilayah tengah, Solo sebagai kekuatan ekonomi, budaya dan pendidikan, serta Madiun sebagai kota menengah yang menjadi titik hubung dengan kota-kota di sekitarnya.
Di trayek ini juga terdapat beberapa irisan dengan trayek bus besar yang lain, di antaranya : Surabaya – Kediri – Tulungagung – Trenggalek, Surabaya – Madiun – Ponorogo – Pacitan, Surabaya – Madiun – Magetan, Sragen – Solo, Solo – Yogyakarta, serta trayek panjang Surabaya – Yogyakarta – Cilacap.
Sementara trayek ke arah Wonogiri juga beririsan dengan bus Solo – Wonogiri dan Solo – Wonogiri – Pacitan. Adapun ke arah Semarang juga beririsan dengan bus jurusan Solo – Semarang.
Di wilayah trayek Jawa Tengah khususnya, bus dari Jawa Timur dibatasi jam operasi dan daerah pengambilan penumpangnya. Ini demi menciptakan sebuah persaingan yang fair dengan bus trayek pendek yang beririsan. Beberapa kali di penghujung tahun 90-an / awal 2000, terjadi kericuhan di wilayah Jawa Tengah karena belum ditaatinya kode etik ini. Akibatnya, beberapa bus pendatang dirusak. Untunglah ini tidak berlangsung lama setelah disepakati solusinya.
2.    Jumlah Armada Banyak
Permintaan pasar akan transportasi yang melalui kota-kota tersebut yang sangat besar, memerlukan jumlah armada yang mencukupi, dan beroperasi 24 jam. Grup usaha Sumber Kencono mengoperasikan armada sejumlah 230 unit. Jauh lebih banyak dibandingkan rivalnya, PO Mira yang berada di kisaran seratus bawah.
Dengan jumlah armada sebanyak itu dan beroperasi 24 jam, bila dihitung rata-rata, maka tiap 6 menit 16 detik lewat satu buah bus Sumber Kencono. Atau bila dikombinasi dengan PO Mira yang 100-an unit, tiap 4 menit 22 detik lewat satu bus Sumber Kencono atau Mira. Ini bisa dibandingkan dengan keberadaan Busway yang di koridor paling ramaipun bisa molor hingga setengah jam lebih setiap harinya.
3.    Tarif Transparan dan Adil
Penggunaan karcis sebagai bukti pembayaran penumpang memang sudah lama digunakan dalam transportasi bus. Namun, sekitar 15 tahun terakhir sistem itu mulai menghilang dengan munculnya sistem setoran. Angkutan bus besar di Jawa Timur, hingga kini mayoritas masih mempertahankan sistem itu karena pendapatan yang didapatkan oleh pengusaha berdasarkan karcis yang dijual. Tentunya ini harus didukung sistem kontrol yang ketat. Sumber Kencono, sebagai salah satu operator angkutan juga menggunakan sistem ini.
Penumpang, dalam hal pembayaran tarif hanya membayar sesuai jarak dari mana berangkat dan di mana akan turun. Harganyapun sudah dipatok resmi oleh perusahaan dan diawasi ketat batas atas-bawahnya oleh Departemen Perhubungan. Sebagai contoh, bila kita naik dari Surabaya dan turun di Perak Jombang, tarifnya berbeda dengan bila kita turun di Kertosono Nganjuk, meskipun hanya terpaut jarak sekitar 10 km saja. Beda tarif Rp. 500 pun akan dikembalikan oleh Kondektur.
Ini berbeda halnya dengan bus di wilayah propinsi lain yang gradasi tarifnya antara kota yang berdekatan sangat jauh berbeda dan jarang menggunakan karcis serta terkesan tawar-menawar, mahal, bahkan tidak fair.
Untuk menjaga loyalitas penumpang, armada ini juga mengeluarkan sistem Kartu Langganan yang biasa disebut KL yang bila ditunjukkan sebelum membayar mendapatkan potongan di kisaran Rp. 2 ribu. Anggota TNI dan Polri yang naik dan berseragam juga mendapatkan potongan tarif istimewa sebesar 50 %.
4.    Ketepatan Waktu menjadi Andalan
Sebenarnya ini adalah faktor utama mengapa masyarakat masih percaya menggunakan armada ini. Meskipun sebenarnya ukuran waktu adalah sesuatu yang relatif, apalagi mengingat kondisi jalan raya yang terkadang tidak bisa diduga, serta banyaknya faktor rintangan yang dilalui. Namun, Sumber Kencono mencoba memberikan solusi pelayanan meminimalkan waktu tempuh dengan mengoptimalkan kondisi jalan dan lalu-lintas yang ada. Contohnya, adalah meminimalkan parkir ngetem yang tidak perlu. Rute Surabaya – Yogyakarta, bus hanya berhenti di terminal Madiun selama maksimal 20 menit untuk memberi kesempatan awak bus makan minum secukupnya. Selain itu relatif tidak berhenti lama. Terkadang ada bus yang berhenti di terminal Nganjuk, dan bila sudah berhenti di sini, biasanya di Madiun tidak berhenti lama. Tidak digunakannya sistem setoran juga meminimalkan waktu berhenti ngetem ini.
Bus lain yang beririsan dengan trayek Sumber Kencono tidak seketat ini jadwalnya. Contohnya untuk rute Surabaya – Kediri – Trenggalek, paman saya yang berdomisili di Surabaya dan mengajar di Trenggalek selalu menggunakan Sumber Kencono dan pindah bus di Kertosono daripada menggunakan bus langsung Surabaya – Trenggalek karena lebih cepat. Bahkan, secara umum masyarakat masih beranggapan kecepatan menjadi diutamakan dibandingkan dengan kenyamanan khususnya bila mengejar waktu. “Sing penting cepet tekan.” Begitu kira-kira yang ada di benak masyarakat.
Optimalisasi waktu yang lainnya, adalah bus hanya mengisi bahan bakar ketika penumpang sudah diturunkan di terminal. Bila bus sedang berisi, betapa banyak waktu penumpang yang ikut tersita pada saat mengisi bahan bakar ini.
5.    Armada Sangat Prima
Usia bus yang dioperasikan Sumber Kencono semakin ke sini semakin muda. Tentu semua mafhum bila semakin berusia, kehandalan sebuah kendaraan menurun serta memerlukan biaya perawatan yang tidak sedikit. Dari beberapa kali perbincangan dengan pengurus maupun kru SK, diperoleh info bahwa maksimal usia bis adalah 5 tahun. Dan secara bertahap diperbarui dan dimodernkan armadanya.
Dalam periode 2008 hingga sekarang, sudah puluhan kali (mendekati seratusan) saya naik bus Sumber Kencono. Selama itu pula, tidak pernah sekalipun saya mengalami bus dalam kondisi rusak mogok. Bahkan, hanya untuk sekedar menambah tekanan angin ban saja, saya tidak pernah mengalaminya. Hanya pernah sekali mengalami kerusakan knalpot, itupun masih bisa meneruskan perjalanan hingga ke garasi dengan keterlambatan hanya sekitar setengah jam saja.
6.    Terbuka Menerima Masukan
Sepanjang saya keluyuran naik bus umum (dari tahun 1993 hingga sekarang), di kolong langit Jawa ini hanya ada satu perusahaan yang konsisten di seluruh armadanya secara terbuka dan terang-terangan menuliskan permintaan kepada penumpang yang berbunyi:
“BILA SOPIR NGEBUT / UGAL-UGALAN,
MOHON HUBUNGI : 031-8973558, 8973559 ATAU SMS 081 5510 4883”
Dan di samping tulisan besar-besar itu, juga terdapat nomor polisi bus yang bersangkutan. Tulisan ini berada di atas dashboard depan atau di langit-langit di atas kaca depan. Tulisan yang sama juga terdapat di karcis yang dibagikan kepada tiap penumpang. Saya juga beberapa kali memberikan masukan lewat SMS ke nomor kontak tersebut. Dan bagusnya, selalu ditanggapi tidak lebih dari 24 jam dengan ucapan terima kasih atas masukannya.
Tentunya banyak pihak yang sudah memberikan masukan kepada PO Sumber Kencono, termasuk Departemen & Dinas Perhubungan, Kepolisian, serta instansi terkait agar berubah lebih baik lagi dan sudah dilaksanakan oleh pengelola.
7.    Fasilitas Semakin Bagus
Peremajaan armada Sumber Kencono dilakukan dengan meningkatkan kualitasnya. Yang paling terlihat adalah adanya pendingin udara (Air Conditioner) di mayoritas bus. Hingga pertengahan 2009, sebenarnya jumlah armada AC Sumber Kencono masih kalah dibandingkan PO Mira. Tetapi perlahan tapi pasti, kini mayoritas armada sudah menggunakan AC. Hanya satu dua yang terlihat tanpa AC. Penumpang juga dimanjakan dengan TV LCD 21 inch lengkap dengan sound systemnya yang sering memutar lagu dangdut “Asolole”. Benar-benar merakyat. Jok kursinya juga mulus, terbuat dari kulit sintetis yang mudah dibersihkan serta terawat rapi sehingga tak ada lagi cerita jok bau apek dan kumal.
Kelengkapan keselamatan standard seperti pintu darurat di sebelah kanan belakang, palu pemecah kaca, alat pemadam api ringan (APAR) juga sudah tersedia di armada Sumber Kencono. Tidak kurang juga alat pemantau posisi dan kecepatan berupa GPS (Global Positioning System) juga sudah dipasang pada mayoritas armada untuk memonitor pergerakan dan kesemuanya dapat berimplikasi pada tindakan sanksi apabila terdapat pelanggaran.
8.    Identitas Armada dan Kru Jelas
Seluruh bus Sumber Kencono dan Sumber Selamat memiliki identifikasi yang jelas, termasuk warna cat yang seragam hingga nomor polisinya juga tercantum jelas. Bila malam hari, keberadaan bus ini dari jauh juga mudah dikenali, yakni dari billboard putih berlampu bertuliskan Sumber Kencono di atas kaca depan sehingga calon penumpang lebih mudah untuk mengenalinya.
Seragam kru bus juga demikian. Bila hingga dua tahun lalu masih menggunakan seragam khas Jawa Timur warna merah oranye, kini semua awak sudah mengenakan seragam khas warna Biru. Tidak hanya siang hari, malam haripun mereka disiplin menggunakannya. Termasuk petugas lapangan yang ada di terminal.
Di tengah maraknya kejahatan di atas kendaraan umum yang dilakukan oknum awak angkutan, disiplin ala Sumber Kencono ini sangat layak diteladani karena perusahaan yang lain tidak sedisiplin ini.
FAKTOR PENYEBAB
Memang, perilaku pengemudi menjadi faktor dominan dalam berbagai peristiwa yang terjadi. Apakah itu pengemudi bus atau pengguna jalan yang lain. Namun, di luar itu juga terdapat faktor dominan di antaranya :
1.    Jalur sempit
Kapasitas jalan sudah tidak mencukupi. Lalu lintas kendaraan termasuk truk bermuatan berat di jalur sempit membuat waktu tempuh bertambah karena harus antri dan merayap perlahan. Instansi terkait terlambat dalam mengantisipasi pertumbuhan lalu-lintas yang sangat pesat lima tahun terakhir ini. Meskipun jalan tol Surabaya – Solo sedang dalam proses pembangunan yang entah kapan selesainya, tetapi jalan raya non tol juga sudah selayaknya diperlebar sehingga minimal dapat menampung empat lajur, dua ke arah barat, dan dua ke arah timur. Jalanan menyempit ini tercatat berada di banyak titik sehingga menjadi penyumbat arus lalu lintas dan sering memicu kecelakaan. Dua kejadian fatal terakhir (Mojokerto dan Balerejo Madiun) yang melibatkan Sumber Kencono berada pada daerah penyempitan lajur.
2.    Minim Penerangan
Yang juga mengherankan, masyarakat sudah membayar biaya listrik bulanan termasuk Penerangan Jalan Umum (PJU) yang bila dijumlahkan tidak sedikit. Dari PLN, biaya ini sudah dikembalikan ke Pemda untuk dikelola (diambil marginnya) lalu dibayarkan tagihannya kepada PLN kembali. Namun sayangnya, mungkin baru sekitar 20 – 30 % saja sepanjang jalur ini yang sudah diterangi dengan penerangan jalan yang memadai di malam hari.
Kebiasaan tidak mempersiapkan kendaraan dengan baik khususnya faktor penerangan dan keterlihatan ini juga memperburuk risiko berkendara.  Apalagi modifikasi kendaraan sudah sedemikian di luar batas. Dari yang tanpa lampu depan atau belakang, hingga pemasangan lampu yang tidak sesuai dengan standard seperti penggunaan lampu yang sangat terang (berwarna putih) dan menyilaukan mata.
3.    Banyaknya Perlintasan Rel Kereta Api
Sepanjang jalur Surabaya hingga Ngawi, terdapat sekitar 9 hingga 10 perlintasan kereta api aktif yang harus dilalui. Dan yang lebih parah rel ini sejalur dengan rute jalan raya. Khususnya pada ruas Saradan Madiun hingga Bagor Nganjuk, bila berpapasan searah dengan kereta api maka kendaraan juga akan berpapasan kembali di persimpangan di depannya. Akibatnya waktu berhenti semakin lama. Selain itu, di kawasan persimpangan rel ini selain jalur menyempit, posisi rel menyerong sehingga rawan tergelincir, minim penerangan. Padahal mengingat padatnya lalu-lintas jalan raya, sudah selayaknya untuk dibangun jalan layang atau terowongan di titik-titik .
4.    Perilaku Berkendara
Cara pengguna jalan mengemudi juga mengambil peran yang signifikan dalam menentukan selamat tidaknya di di jalan raya. Pelanggaran marka, keterbatasan jarak pandang tetapi tetap memaksakan untuk menyalip, tidak menyalakan lampu depan atau sein ketika berpindah lajur juga membuat risiko meningkat drastis. Khususnya sepeda motor, sering pengendara tidak memperhatikan spion ketika akan berpindah lajur, terlalu ke tengah dan semisalnya.
5.    Waktu Istirahat Kurang
Dari beberapa kali pembicaraan, pengemudi Sumber Kencono merasa cepat lelah mengingat durasi mengemudi yang terlalu lama. Persiapan sebelum berangkat, membersihkan diri, mengurus administrasi sebelum berangkat katakanlah 30 menit. Perjalanan dari garasi di Krian ke terminal Bungurasih hingga berangkat katakanlah 30 menit. Waktu tempuh Surabaya – Yogyakarta atau Wonogiri dan Semarang rata-rata delapan jam tanpa pengganti.
Istirahat untuk keberangkatan di terminal Madiun sekitar 10-15 menit saja. Dua jam di terminal tujuan jika waktu masih memungkinkan, serta 10-15 menit di terminal Solo dalam perjalanan kembali. Sesampai di Surabaya, bus kembali ke garasi yang berjarak sekitar 15 km. Katakanlah 8 jam Surabaya – Yogya, 2 jam istirahat di Yogya, 7 Jam Yogya – Surabaya, 45 menit ke garasi termasuk mengisi bahan bakar. 30 menit untuk membersihkan diri dan makan. Total memerlukan waktu 19.5 jam. Sementara dengan siklus 24 jam, pengemudi sudah harus kembali menjalankan kendaraannya. Ada sisa waktu 4.5 jam.  Padahal, sekali jadwal mengemudi tiba, sopir bisa menjalankan kendaraan selama 6 – 10 hari. Tentu sangat diperlukan stamina yang tinggi. Padahal bila menggunakan dua pengemudi tentu kurang layak dari sisi pendapatan.
Mungkin, solusi yang cukup realistis dengan berbagai pertimbangan adalah dengan membuat mess pengemudi di terminal akhir (Yogya, Semarang, Wonogiri) dan menjadwalkan waktu istirahat minimal 4 jam. Bila memang kendaraan sudah harus kembali, pengemudinya adalah yang berselisih jadwal 2 jam sebelumnya. Sementara jam keberangkatan dari Surabaya bergeser mundur 2 jam.
Berikut ini tabel ilustrasi jadwal pengemudi :

Kelemahannya sistem ini dalam 13 hari naik mengemudi, hanya didapatkan 12 kali perjalanan pergi pulang (PP) karena satu siklus memakan waktu 26 jam. Sementara menggunakan jadwal lama tiap 24 jam satu PP. Adapun untuk kondektur dan kernet, dibuat tetap sesuai jadwal awal karena tidak diperlukan tingkat keawasan dan risiko yang sangat tinggi sebagaimana pengemudi meskipun jenis pekerjaannya termasuk berat. Adapun batasan berapa hari pengemudi akan naik mengemudi, diserahkan kepada manajemen dan pengemudi terkait.
6.    Sistem Bagi Hasil
Ada beberapa pihak yang menuding (termasuk Wagub Jawa Timur Saifullah Yusuf) bahwa sistem premi bagi hasil pendapatan kotor menjadi salah satu penyebab pengemudi mengejar waktu. Mungkin ada benarnya juga. Tetapi bila ditimbang manfaat maupun mudharatnya, akan lebih banyak manfaat untuk semua pihak. Awak bus menjadi lebih tenang baik di masa ramai penumpang ataupun di waktu sepi. Lain halnya bila menggunakan sistem setoran. Di mana penumpang harus mencapai minimal sekian persen yang seringkali baru bisa tercapai dengan ngetem lebih lama. Padahal jumlah armada di trayek ini 330 unit.

LANGKAH PENCEGAHAN dan PENINDAKAN
Banyak pihak sudah memperbincangkan, mendiskusikan dan merumuskan langkah-langkah nyata untuk menstandardisasi upaya pencegahan dan penindakan bila terdapat kasus-kasus semisal Sumber Kencono ini. Di antaranya adalah Pemerintah Propinsi Jawa Timur, Komisi D DPRD Jawa Timur yang membidangi transportasi, Departemen dan Dinas Perhubungan, Kepolisian Daerah Jawa Timur, hingga media maupun masyarakat yang ikut membantu atau bahkan memancing di air keruh. Langkah-langkah yang sudah diambil oleh Komisi D DPRD Jatim juga sudah cukup komprehensif, melibatkan banyak pemangku kepentingan, seperti Organda, Perusahaan, hingga pengemudi. Hingga akhirnya keluar sanksi berupa pengurangan armada sebanyak 40 % dari 230 armada yang berarti sebanyak 92 unit bus tidak beroperasi tiap harinya.
Penumpang Dirugikan
Hanya sayangnya, pihak konsumen dalam hal ini penumpang yang rutin menggunakan jasa angkutan di jalur Surabaya – Solo – Yogya, Wonogiri dan Semarang sepertinya belum pernah diajak berbicara.  Memang, keinginan penumpang sebenarnya sederhana saja, yakni sampai di tujuan dengan selamat, sebisa mungkin tepat waktu, nyaman, mudah didapat, tarif adil berimbang. Kalaulah ada bonus AC yang sejuk, hiburan, jok nyaman ya Alhamdulillah.
Kini pertanyaannya, apakah dengan pemberian sanksi pengurangan armada sebanyak 92 unit itu menyelesaikan masalah atau malah mendatangkan petaka baru, khususnya dari sisi penumpang ? Apakah pemerintah selaku regulator mampu menyediakan suplai armada yang bisa mengangkut penumpang ke tujuan ?
Jum’at malam, 6 Januari 2012, beberapa hari setelah disebutkan sanksi tersebut di media, armada bus yang berangkat dari Bungurasih menjadi langka. Ini diperparah dengan kondisi bahwa setiap malam libur (Jumat & Sabtu malam) jumlah penumpang naik drastis karena mudik mingguan. Bus yang biasanya selalu tersedia 2 – 3 armada di jalur antrian, menjadi hilang. Hingga lebih dari 30 menit menunggu dan penumpang berjubel membuat semakin tidak nyaman karena harus berebut. Padahal biasanya hal ini hanya terjadi pada waktu libur panjang akhir pekan (3 hari). Lagi-lagi penumpang dirugikan oleh regulator.
Himbauan

Saya selaku pengguna rutin jalur Surabaya – Solo – Yogyakarta mengajak kepada pihak-pihak yang terkait, apabila akan merumuskan suatu tindakan yang berdampak kepada masyarakat agar dipertimbangkan matang-matang. Kesediaan untuk merasakan langsung bagaimana pelayanan diberikan dengan menaiki bus tersebut akan lebih memberikan sense yang tidak didapat bila tidak menggunakannya secara langsung.
Contohlah Dahlan Iskan, menteri BUMN yang bersedia naik ke KRL berdesakan di gerbongnya, bahkan akan naik ke atap gerbong untuk merasakan sendiri bagaimana kualitas pelayanan KRL Jabodetabek yang akan dibenahi jajaran kementrian BUMN.
Tidak dipungkiri peran pengemudi cukup besar dalam hal ini, dan saya menghimbau pengemudi bus Sumber Kencono agar selalu hati-hati dan penuh perhitungan yang matang dalam mengemudi. Keselamatan penumpang dan anda menjadi hal yang paling utama, keluarga menunggu di rumah.
Dan kepada manajemen Sumber Kencono, agar dibenahi sikap pengemudi terlebih yang kurang matang memperhitungkan gaya mengemudi. Saya rasakan ke sini pelayanan kru sudah semakin membaik, lebih sabar dalam melayani, dan tidak terburu-buru khususnya waktu menaikturunkan penumpang. Tetap pertahankan pelayanan yang prima, dan sebisa mungkin jangan mengurangi jumlah armada yang beroperasi.
Kepada pengelola armada bus yang lain di seluruh Indonesia, contohlah hal-hal positif yang sudah dilakukan oleh Sumber Kencono. Manjakan penumpang dengan pelayanan sepenuh hati. Buatlah sistem dan tarif yang adil. (SON)
Penulis adalah Alumni Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung, tinggal di Juanda Sidoarjo, sering menggunakan bus Sumber Kencono, hobi naik bus dan ngeblog di http://mukhlason.wordpress.com.

*disclaimer : mengutip tanpa merubah isi tulisan dari http://mukhlason.wordpress.com/2012/01/14/belajar-kepada-sumber-kencono/

Penumpang Sumber Group

                Dari pengalaman pribadi yang hampir tiap minggu naik bus Sugeng Rahayu, sering mengamati tingkah laku penumpang yang ada didalam bus yang sedang dinaiki. Interaksi antar dengan sesama penumpang ini justru seni dari naik transportasi umum ini, bukan sekedar duduk, bayar ongkos trus ngamati aksi sopir bis meliak liuk dijalan aja. Dari beberapa kali pengamatan ada beberapa jenis penumpang bus yang bisa dikelompokkan :

1. Mania / penggemar

                Penggemar ini nih biasanya mayoritas anak muda / pelajar yang lagi seneng-senengnya naik bis. Rata-rata yang mereka  cari saat naik bis itu nyari yang bisa ngebut, ongkosnya murah, bis nya bagus & pelayanannya bagus. Gak jarang tingkah laku mereka didalam bus sedikit berlebihan, mulai dari ngerekam aksi sopir bus, manufer dijalan tapi gak jarang juga mereka cuma duduk diam dan menikmati aksi nyetir dari sopir. Tapi setelah itu mereka mayoritas posting di group facebook atau dimanapun nanya-nanya siapa nama kru bus yang dia ikutin tadi. Tapi ga jarang juga ada beberapa diantara mereka berani ngobrol dan ngajakin kenalan bahkan ngajakin foto. Betul kan? 

 (pict by Muklis)

2. Penglaju

                Mereka ini nih yang jadi lumbung rejeki para kru Sumber Group karena hampir tiap hari mereka naik bis yang sama. Rata-rata mereka ini adalah para pekerja yang selalu menggunakan bus Sumber Group untuk berangkat dan pulang kerja. Ga jarang, aura seduluran terasa sangat kuat antara sesama penumpang jika ikut kita ikut didalam bus Sumber Group langganan mereka. Jadi jangan heran kalau mereka akrab banget sesama penumpang bahkan sama kru juga. Pernah lho ketemu sepasang suami istri yang nungguin bis langganannya lewat buat nganterin kopi sama cemilan.

3. Tukang Tidur

                Nah ini nih.. Penumpang dengan model seperti ini biasanya jarang banget duduk didepan & mereka cenderung pemilih. Penumpang seperti ini biasanya punya sopir pilihan yang ga terlalu kerasa goyangan waktu nyopir. Penumpang  tukang tidur ini biasanya sering banget ditemui saat akhir pekan / awal pekan.Mereka mayoritas adalah orang yang bekerja ditempat yang jauh dari tempat asal mereka. Jadi selama diperjalanan dimanfaatkan semaksimal mungkin untuk istirahat karena besoknya langsung bekerja atau ada kegiatan lain.

4. Tukang rumpi

                Penumpang dengan model seperti ini biasanya ngomongin apa aja didalam bus, entah sama temannya atau sama penumpang disebelahnya yang baru dikenal bahkan kadang sama kru juga. Tapi penumpang kayak gini ini yang kadang bikin suasana didalam bus jadi ga sepi karena ga jarang kita atau penumpang lain ikutan nimbrung juga. Betul kan? 

5. Tukang Komentar

                Biasanya penumpang seperti ini mayoritas adalah para penggemar bus atau ada juga penumpang biasa yang baru sekali naik bus itu atau kadang sengaja bikin rusuh. Biasanya sih komentar kalau busnya terlalu kenceng, cara bawanya kasar, tarif kurang murah (masak tarif bus SG masih kurang murah?), dll.

6. Penumpang Standard

                Mereka ini penumpang yang biasa aja. Ya naik bus, duduk, bayar ongkos trus diem atau biasanya sih mainin hape atau dengerin musik.

7. Mahkluk Manis Dalam Bus

                Biasanya sih cewek-cewek cakep yang sekarang populasinya semakin banyak didalam bus Sumber Group. Anggap aja mereka tombo ngantuk tapi syukur-syukur bisa ngajakin kenalan, dapet nomer hape trus janjian. *ah sudahlah..

8. Penumpang Gelap

                Penumpang jenis ini biasanya ga disadari keberadaannya oleh para kru. Entah mereka naik dari mana tapi mereka tiba-tiba ikut bus tersebut. Modus yang biasa dipakai adalah bayar jarak dekat trus pura-pura tidur & baru bangun saat udah sampe tujuan. Kalau nemu penumpang kayak gini biasanya kondektur yang susah, harus ngitung ulang penumpang satu persatu belum lagi kalau kena kontrolan bisa panjang urusannya. Tapi emang ada juga beberapa penumpang yang emang ga disadari keberadaannya di bus kayak yang dibawah ini.

                Bisa disimpulkan itulah beberapa jenis penumpang didalam bus Sumber Group yang sering banget ditemuin. Semua orang punya cara sendiri-sendiri untuk menikmati perjalanannya.Atau mungkin ada tambahan jenis penumpang yang lain lagi? Hehehe

                So, kalian termasuk yang mana?

Mau Duduk Dimana?

                Sebagai PO yang mempunyai salah satu slogan berjudul Aman-Cepat-Nyaman tentu ga lepas dari tempat dimana kita duduk didalam bus. Dari 59 kursi yang ada didalam bus Sugeng Rahayu dan Sumber Selamat, tiap orang pasti punya tempat duduk favorite masing-masing. Ada banyak sekali alasan kenapa mereka memilih tempat duduk tersebut, mulai dari dekat dengan jendela, posisi yang ga terganggu oleh hilir mudik penumpang , tempat duduk yang goyangannya ga kerasa dengan maksud untuk istirahat sampai yang punya alasan pengen ngeliat aksi sopir bus mengemudikan bus nya. Tapi ada juga yang berpendapat duduk di barisan paling belakang adalah posisi paling enak karena disanalah kita bisa merasakan bagaimana cara sopir membawa bus yang sebenarnya. Tapi ga semua orang kuat merasakan goyangan dibarisan bagian belakang ini.

                Salah 1 kunci kenyamanan didalam bis Sumber Group adalah posisi duduk yang dirancang sedemikian rupa sehingga posisinya tidak terlalu tegak dan ruang tempat duduk yang cukup longgar, bahkan untuk orang dengan tinggi badan diatas rata-rata. Menurut penuturan langsung Bapak Setyaki Sasongko, owner Sumber Group, pada awal Sumber Group berdiri beliau pernah mencoba perjalanan dari Surabaya sampai ke Jogja menggunakan bus dan posisi tempat duduk yg tegak. Sesampai ditempat tujuan beliau mengatakan, "gegerku rasane koyok tugel". Pada saat itu posisi duduk yang paling umum dipakai adalah hampir tegak lurus 90°. Belajar dari pengalaman beliau saat itu, akhirnya dirubahkan posisi duduk menjadi lebih miring dengan sudut 108°. Selain itu, kursi buatan dari Laksana Seat menggunakan busa yang empuk sehingga meskipun bus Sumber Group adalah bus ekonomi tapi soal kenyamanan duduk tidak ada duanya.

                Menurut ilmu Human Factor Ergonomics, disebutkan bahwa posisi duduk paling nyaman pada saat berkendara adalah dengan sudut kemiringan 100-105°. Dengan posisi duduk yang lebih miring, otomatis jarak antar bangku menjadi terkesan lebih longgar. Desain bangku seperti ini yang kemudian diaplikasikan ke desain bangku yang digunakan di armada Sumber Group.

            Apakah posisi duduk menentukan seseorang mengalami mabuk darat atau ga? Mabuk perjalanan biasanya terjadi ketika kita sedang melakukan perjalanan baik perjalanan darat, laut, maupun udara. Perlu diketahui mabuk perjalanan terjadi ketika informasi yang dikirim oleh sistem vestibular (pusat keseimbangan tubuh di telinga bagian dalam) dan informasi yang dikirim oleh indera penglihatan terhadap suatu gerakan berbeda, sehingga menyebabkan kerja otak terganggu. Hal ini muncul akibat adanya ketidak-sesuaian informasi yang dikirimkan oleh dua indra tubuh tersebut, sehingga otak mengalami "kebingungan". Terganggunya dua hal ini akan merangsang otak sehingga menimbulkan reaksi mual atau muntah.

            Jadi mau duduk dimana? Kembali lagi ke selera masing-masing..